REVISTA ACADÊMICA INDEPENDENTE |
| CIDADE MARAVILHOSA - Um retrato em branco e preto? (Rio de Janeiro e representações sociais na virada dos sécs. XIX e XX) | ||||||||||||||||||||||||
| Maria Clara Pecorelli - Mestre em História Social pela UFRJ Cidade Maravilhosa, cheia de encantos mil Cidade Maravilhosa coração do meu Brasil | ||||||||||||||||||||||||
| Segundo Carlos Lessa1 a expressão Cidade Maravilhosa surgiu na língua
de Baudelaire, Ville Merveilleuse, criada por Jeanne Catulle Mendes em 1912, mas consagrada
no Carnaval de 1935. Quando André Filho escreveu esses versos em 1934 - cultuando o Rio de
Janeiro - não precisou convencer ninguém daquilo que todo mundo já sabia e concordava (aqui e
fora). Já sessenta anos depois Zuenir Ventura lançou seu livro "Cidade Partida", e Gustavo
Vieira comentava no artigo Paz entre bárbaros do JB de 26/08/1994 que o experiente repórter
"revela como a favela e a cidade podem recriar um Rio que começou a ruir em 1950", esperando
decifrar o confronto entre a "cidade de cá" (Ipanema para Ventura) e a "cidade de lá" (Vigário
Geral, morros, favela, subúrbios e excluídos em geral). Será que a datação desta "quebra"
(anos 50) procede? E o simpático apelido (maravilhosa) ainda pode caracterizar a "nossa" cidade-modelo? No slogan "As Olimpíadas de 2016 estão mais perto de ficarem maravilhosas" ninguém duvida de que o adjetivo esteja designando o Rio. No entanto, esta cidade há muito fragmentou-se e continua dividindo, partindo, separando. Pretendemos, neste breve artigo, passear por alguns documentos históricos2 que nos permitirão recuar no tempo (início do séc. XX - anos 30) para resgatar um pouco da percepção sobre a emergência das várias cidades numa só. Não temos o propósito, evidentemente, de esgotar o assunto no tocante às origem e causas da "rachadura" da cidade, mas, apenas, apreciar as várias cores de uma pintura que começou a ser feita lá atrás, e que hoje se constitui em um retrato de mil coloridos no coração do Brasil. Esta modesta reflexão baseia-se em trechos da nossa dissertação de Mestrado, defendida na UFRJ com o título Crianças "desvalidas", criminalidade e trabalho no Rio de Janeiro dos anos 20 e 30: neste trabalho, ao pesquisar o nascimento da justiça da infância a partir de processos criminais foi-nos possível reconstituir aspectos da vida e práticas do cotidiano de crianças e adolescentes (e suas famílias) das classes mais populares - inclusive sua relação com a espacialidade carioca. Partindo desse foco, investigamos, em suas linhas gerais, o processo de dicotomização do espaço na cidade do Rio de Janeiro e seus significados sociais e ideológicos - que procuraremos sintetizar no presente artigo. No período da construção ufanista da identidade cultural brasileira, que todos concordam ter começado junto com a era varguista3, o samba foi reabilitado e reputado como a alma da brasilidade. E, por conseguinte, quanto aos morros, surgia naqueles anos um "movimento" de reconhecimento "cultural" das condições de vida e habitação das populações lá abrigadas. A "procura das genuínas raízes brasileiras" marcou a produção cultural do Rio dos anos 20 e especialmente 30 e, dentre os temas sociais valorizados, o morro e o samba receberam razoável destaque - muito responsável pela caracterização típica que veio a assumir no imaginário social carioca. Sônia Zylberberg (1992) nos dá conta de que "violência, miséria, carnaval, sujeira e feiura são 'rótulos', 'marcas', 'estigmas' que vão sendo ligados à favela ao longo do tempo" (p. 108). Do livro que esta autora publicou na Coleção Memórias das Favelas da Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, extraímos alguns trechos de crônicas feitas nas décadas citadas a respeito do "fenômeno", marcadas pela estranheza e pelo cárater de "descoberta" (todas referentes ao Morro da Providência ou "Favella", tema do livro). Em Benjamin Costallat (A Favela que eu vi...), famoso repórter policial dos anos 20, aparece a preocupação de produzir um retrato detalhado das características "exóticas" e adversas do lugar:
Seriam os regulamentos da prefeitura repelidos aqueles designados para os padrões de construção ideais e almejados pelos seus titulares, ao passo que a norma nos morros era a auto-construção? Já a omissão da polícia não deixa dúvidas quanto à "autonomia" insubordinada da sua população, não pouco idealizada, conforme se vê no último parágrafo. A propalada transgressão aos padrões de moralidade sexual nos morros também era objeto da "admiração oculta" do mesmo cronista, junto com a valentia:
Tudo era violência e perigo: meios de ganhar a vida (assaltos), confrontos mortais entre vizinhos (se eram "à noite"), relacionamentos de casais ("amores violentos"), "próprios" de insubmissos à ordem ("malandros") e negros ("crioulas"). Por outro lado, já havia também quem os defendesse, como propugnava Aníbal Bonfim em 1927, fascinado pelas suas "descobertas sociais" (Descobrindo a Favela: habitações sórdidas descortinando paisagens maravilhosas:
Este autor aborda a questão de um prisma curioso: se as tradições (populares?) do Rio foram derrubadas pelas sucessivas modernizações, aparentemente percebidas como elitistas, que deixem intocada a única tradição ainda remanescente, a do reduto da malandragem. Onde mais poderiam morar indivíduos tão miseráveis (e desordeiros) como os que lá viviam, confinados nos seus "castelos inexpugnáveis" e, acrescentamos, por isso mesmo isolados do restante da população? Afinal, "não é o empregado de comércio nem o funcionário público que subirá uma escada de 166 degraus, depois de galgar uma ladeira íngreme de mais de um quilômetro" (do mesmo autor, idem, ibid.). Apareceram na época até os que deploravam, nostalgicamente, a decadência das suas características audaciosas de "fera indomável" (termos de Francisco Guimarães, cronista conhecido como "Vagalume", no seu Ontem e Hoje, de 1933; idem: 111 e 112):
Os morros e suas favelas já angariavam a simpatia (temerosa) de uns poucos pioneiros, que suspeitavam da originalidade ou legitimidade das suas práticas sociais e culturais. Mas isso até certo ponto, e o limite era o incômodo que a convivência entre as pessoas de melhor condição ou ricas e os deserdados e/ou desordeiros poderia causar: o mesmo autor que saiu em defesa do Morro da "Favela", Aníbal Bonfim, não fazia a apologia de qualquer morro favelizado: "Acabem com as 'favelas' disseminadas pelas encostas dos morros de Copacabana, de Vila Isabel e do Leblon [em 1927!]: urbanizem esses pontos facilmente acessíveis a novas linhas de bondes e a outros meios de transporte. Deixem, porém, a Favela verdadeira entregue aos seus primitivos donos" (Idem: 111; grifos nossos). Deixem as localidades "nobres" e aproveitáveis fora disso! Era muito clara, e não só para esse autor, a relação entre urbanização e avanço dos meios de transporte, facilitando a acessibilidade às áreas "chics" para segmentos populacionais mais "adequados". Que a Zona Sul (mais ainda sua orla oceânica) deveria ser direcionada a destinos mais refinados não duvidavam os "formadores de opinião" já no início do século XX. Olavo Bilac, num texto de 1908 - Fora da vida - detectou as distinções sócio-espaciais que já se delineavam entre os diversos bairros cariocas, além de fazer uma referência elogiosa à Copacabana:
O que contrastava, segundo o mesmo escritor, com a (falta de) vida nas favelas dos morros, "a mais original das nossas subcidades (...) a mais original e a mais triste", onde vivia "a nossa gente mais pobre", facilmente recrutável para "bernardas" e motins, contra a vacinação obrigatória, contra o aumento do preço das passagens dos bondes, etc. (Idem, Ibid.); Olavo Bilac detem-se, em seu "relato", na história de uma senhora que vivia no morro da Conceição há mais de trinta anos sem ir ao centro da cidade: "tão materialmente perto de nós", mas "tão moralmente afastada de nós", porque "essas criaturas apagadas e tristes, apáticas e inexpressivas", vivem "fora da vida" (Idem: 110; grifos nossos). Ou seja, sem comunicação com o mundo "civilizado", sem jornal, sem passeios nem clubes. "Aglomeração de cidades" numa só cidade ou "uma cidade dentro da cidade": as classes populares estavam sendo singularizadas e reconhecidas culturalmente no contexto sócio-econômico da cidade do Rio de Janeiro modernizado. A pobreza, ainda que de responsabilidade única dos que "viciosamente" a cultivavam, não podia mais ser ignorada. Mas se os morros, o samba, os "valentes" eram aplaudidos e mesmo exaltados, boa parte disso devia-se ao novo olhar sobre o carnaval e outras manifestações populares a que agora era útil recorrer - como símbolos da cultura carioca - para a construção da identidade nacional (na década de 30, as escolas de samba passaram a ter patrocínio oficial, segundo Caulfield, 1994). Para exemplificar a disseminação da cultura "negra" para além das suas fronteiras e o entusiasmo que suscitava, finalizaremos o nosso rol dos cronistas da cidade "plural" com João Luso, citado pela autora que viemos utilizando aqui, S. Zylberberg. O texto, Os morros, é de 1938, em pleno Estado Novo:
Procurando melhor retratar esse lugar "desconhecido" e sua população:
As indicações do cronista não poderiam ser mais oportunas para os nossos propósitos "ilustrativos". Ele assinala muito claramente o processo de enraizamento de concepções "inventadas" - sobre os pobres das favelas - no imaginário sócio-cultural carioca, reconhecidas na sua distorção ocultadora porque construídas pela cultura dominante e com os seus objetivos. Por isso, o autor foi mais além para explicar o que afirmava, um verdadeiro ataque às fantasiosas "versões correntes". Continuemos a citação do ponto em que foi interrompida:
O que prevalecia, entretanto, era a "versão corrente"4 . O texto é lapidar quando aponta uma tendência raras vezes identificada: a de imputar "implicitamente" (automaticamente?) ao "pessoal do morro", aos pobres, aos diferentes, aos não brancos "todas as delinquências" - seja no sentido de todas as que ocorriam ou no de todos os tipos de delinquência, de degenerescência, de vício. Quanto aos adultos, não pairavam dúvidas: estavam "fora da vida" (claro está que havia quem se colocasse na contracorrente, como o cronista que acabamos de citar). Quanto à infância/adolescência, todos os pressupostos científicos que embasavam a assistência jurídica, no afã de enquadrar de forma "neutra" e "objetiva" todos os desviantes da norma (ainda a tempo de se regenerarem), se renderam à prática de penalizar a massa excluída socialmente, aquela que estruturalmente mantem de pé e funcionando a "grande máquina" que se alimenta continuamente de "legiões de homens", nas palavras de conclusão do mesmo autor:
É forçoso lembrar que no Rio de Janeiro a fábrica não era a fonte, por excelência, de sobrevivência das classes trabalhadoras e pobres. Num panorama bem sucinto sobre a industrialização carioca sobressai o fato de que, embora "região líder em incorporações empresariais até a década de 20" (Lobo, 1992: 15) do século passado, o Rio perdeu o posto para São Paulo, com sua economia agro-exportadora mais dinâmica, já na segunda ou terceira década. Ao contrário deste estado, a indústria no Rio de Janeiro "não teve sua origem no capital cafeeiro, já decadente desde o final do século passado, mas na acumulação comercial" (Idem, Ibid.), considerando-se também que o seu porto, mesmo não sendo mais o maior centro de exportação do país, permaneceria ainda por longo tempo como principal porta de entrada de bens e luxos importados. Intermediadora dos fluxos da economia de exportação, além de beneficiar-se de boa parte dos gastos públicos, a cidade usufruía dos excedentes gerados pelas áreas vizinhas, participando da distribuição comercial para essas regiões. Já a política cambial e tarifária não foi sempre benéfica, pode-se dizer ao longo do primeiro período republicano, mas houve momentos bastante favoráveis. Sem falar da política emissionista e creditícia do Encilhamento, que impulsionou inúmeros empreendimentos, especialmente têxteis, alguns até duráveis. Exemplo disso é a Companhia América Fabril.
Portanto, como salientado, a fábrica não domina o cenário urbano do Rio em termos econômicos e físicos. Assim, muitas outras atividades e ocupações, do mercado formal ou informal, concorriam para garantir a sobrevivência das classes populares, que se "viravam" de todas as formas que podiam. Porém, mais do que ser uma atividade não predominante, justamente esta posição da fábrica no quadro sócio-econômico da cidade, aliada a outros fatores, por exemplo, à suposta heterogeneidade da vida social carioca com seus tipos vários - boêmios, malandros, vagabundos, biscateiros, parasitas do mundo da desordem, mais os pequenos funcionários públicos do empreguismo da classe média, etc. - foram caldeados para a montagem da característica representação do Rio que subsiste no seu imaginário social até os dias de hoje. É curioso notar que nos signos que presidem o imaginário nacional em relação aos seus principais centros, o Rio de Janeiro não aparece como locus por excelência do trabalho, da ciência e da racionalidade. Essa função é atribuída a São Paulo, onde a implantação vitoriosa da indústria e da lógica do mercado teria permitido uma homogeneização sócio-cultural - e a distribuição de "papéis" já pode ser detectada nos anos 30 e, não por acaso, imortalizada na letra de Noel Rosa em que "a Vila Isabel [por extensão, a cidade toda] dá samba". Analisando historicamente a cultura política carioca e a imagem dicotômica que a cidade goza tanto na produção acadêmica como jornalística atuais (oposição mundo do asfalto x mundo da favela, por exemplo), Ma. Alice R. de Carvalho assinala que as figurações hegemônicas criadas de longa data trazem pressuposta uma "impotência do moderno em face à heterogeneidade e fragmentações sociais"; daí ser o Estado considerado a "instância capaz de organizar, 'por cima', a convivência entre esses dois mundos" (Carvalho, 1994: 27). Tais imagens e representações, procura comprovar a autora, datam desde o que ela chama de "surto de modernização do começo do século" (Idem: 30). Bastante esclarecedor, por sua abrangência "condensada", é o que afirma Clarice Nunes no parágrafo que transcrevemos abaixo, aproximando a questão para os nossos propósitos e chamando a atenção para uma diferenciação espacial: "A representação da cidade do Rio de Janeiro, na conjuntura dos anos 30, pode ser apreendida pelo modo com as relações humanas recortavam, dentro dela, áreas de contato e isolamento, de atividades de trabalho e lazer, e pela maneira como separavam os moradores dos bairros daqueles instalados nas áreas limítrofes do social: as favelas, os morros, a periferia. Com um crescimento industrial limitado, a fábrica não ocupava, de fato, o espaço físico da cidade carioca nem tinha a força simbólica necessária para dominar o seu espaço cultural" (Nunes, 1994: 181, grifos nossos). Neste cenário multifacetado transitavam (bem ou mal) elementos de todas as classes, mas como o usufruíam? Os estudos demonstram que o estreitamento de oportunidades de trabalho para as camadas mais pobres era fruto não só da fase recessiva da economia brasileira de então, mas também de uma incorporação "problemática" dos setores populares de onde esses indivíduos provinham ao mundo da "ordem" e do trabalho. Rio, Capital Plural O caráter da ocupação do espaço físico carioca, tal como hoje ele se configura, começou a tomar forma no início do século passado, embora alguns dos seus delineamentos já viessem de décadas anteriores. De acordo com Henri Lefebvre (O Direito à cidade), citado por Maurício Abreu em artigo sobre a questão da habitação popular no Rio de Janeiro e sua evolução (ABREU, 1986: 47-58), as reflexões, as tentativas de e as próprias intervenções na estrutura urbana se dão em função das relações sociais, especialmente em transição, que ocorrem no espaço físico, a fim de solucionar as contradições que vão surgindo e se agravando, ou seja, de aproximar a organização do espaço à organização social vigente. Ao findar o séc. XIX, o Rio de Janeiro se encontrava em processo de mudanças intensas e aceleradas com o término do escravismo e a instauração de um novo regime político. M.Conniff (1981: cap. 1) fala em "revolução metropolitana" em relação a este movimento, já em curso desde meados daquele século, porém mais agudo num período que, grosso modo, abrange de 1880 a 1920. Sem acatar todas as implicações e nuances desse conceito, podemos partilhar com o autor ora mencionado a noção, também por ele empregada, de "urbanismo republicano", que ter-se-ia caracterizado por um privatismo institucional em favor da determinação de livre mercado quanto aos serviços e ao crescimento físico urbanos, transferindo as múltiplas responsabilidades que as cidades tinham no Brasil, desde os tempos coloniais, para as organizações e negócios privados. Houve, então, no principal centro do país, uma maciça penetração do capital estrangeiro, modernizando a infraestrutura básica de fornecimento de gás, água, luz, eletricidade, vias férreas, etc., o que entrou em conflito com a arcaica estrutura urbana colonial do Rio de Janeiro, com seu acanhado cais e estreitas ruas de alta densidade populacional. Aliás, segundo Abreu, o clamor mais insistente quanto a problemas urbanos, de meados até o final do século XIX, recaía sobre as apinhadas habitações populares que proliferavam cada vez mais no centro da velha urbs, onde os trabalhadores encontravam emprego e clientela para serviços diversos - as estatísticas demonstram um crescimento no período das habitações coletivas e preferencialmente nas freguesias centrais (V. tabela incluída em Abreu: 50; e nota 2). A discussão maior a esse respeito destacava as epidemias que constantemente grassavam na cidade, sendo os "cortiços" e "cabeças-de-porco" responsabilizados como seus focos principais. O combate - nos discursos e medidas oficiais - a essas habitações precárias, feito em nome da higiene e salubridade, trazia oculta uma preocupação quanto a serem também foco de agitação e inquietação popular. Nas poucas vilas operárias surgidas (por iniciativa de empresas particulares ou das próprias fábricas) em resposta a esse receio não explícito havia uma rígida disciplina que condicionava a permanência do inquilino no local e no emprego. Por outro lado, o trabalho livre, em processo de lenta difusão, ainda coexistia (e concorria) com o escravo, e as epidemias faziam seus maiores estragos junto a população trabalhadora imigrante. O Rio de Janeiro ocupava uma posição única no país por ser a capital para onde se voltavam todas as atenções desde os tempos coloniais. Centro político-administrativo a partir do séc. XVIII (passando pelo Império e alcançando a República até os anos 60 do século passado), aqui multiplicaram-se as atividades terciárias de serviço, lazer, financeiras e comerciais. Atendendo à agro-exportação (especialmente a cafeeira), base econômica do país, as funções urbanas - como os serviços portuários, de armazéns, transportes, etc. - se desenvolveram, permitindo uma acumulação de capitais. A par das atividades principais, floresciam as subsidiárias, atraindo pessoas, mudando costumes, diversificando as oportunidades. Eram as casas de negócios, exportadores e importadores, bancos, o pequeno comércio e uma multiplicidade de arranjos e modos de ganhar a vida tipicamente urbanos. O que intrigava e chocava os estrangeiros que aqui aportavam no século XIX era o colorido explosivo de uma cidade de espaço acanhado e incríveis belezas naturais, onde transitavam lado a lado figuras dos altos extratos sociais e uma multidão de escravos exercendo as mais diversas tarefas subalternas. Estranhavam especialmente a singular convivência - ou precário equilíbrio, para os mantenedores da ordem - entre elementos de uma cultura tida como bárbara (era o auge das teorias raciais de base biológica) e os modismos e novidades europeus importados, reproduzidos pelos fidalgos tropicais. O contraste era entendido, pelas classes dominantes, como uma oposição entre "a cidade codificada e desejada pelos brancos e a cidade [esconderijo] instituída pelos negros" (CHALHOUB, 1996: 175). Este autor explica que uma cultura autônoma desenvolvera-se no Rio de Janeiro, durante a escravidão (especialmente no séc. XIX), num espaço "impenetrável", com suas redes de solidariedade e práticas culturais próprias, a "cidade negra", cuja erradicação seria um dos maiores objetivos dos primeiros governos republicanos. Na altura dos anos 30 do nosso século, um observador que aqui chegasse encontraria um espaço hierarquizado e remodelado, em que um movimento de segregação sócio-geográfica estava bem avançado. Intensas reformas urbanísticas, ainda que nunca inteiramente completadas, já haviam delineado e hierarquizado os espaços que separavam as funções sócio-econômicas da cidade. Em um lugar como o Rio de Janeiro, o aspecto econômico acha-se profundamente imbricado com as questões de cunho geográfico e urbanístico. Como isso se deu? Desde meados do século passado, entretanto, a cidade não possuía as condições de salubridade e espaço adequadas nem os equipamentos urbanos condizentes com a realização dos negócios que comportava. Isso foi agravado pela altura do final do XIX e início do XX, uma era de expansão imperialista, em que a consolidação da república, passados os primeiros turbulentos anos de afirmação do regime, dependia seriamente dos investimentos internacionais (especialmente europeus) para integrar o país no circuito capitalista mundial. Para atender a tal objetivo, a "europeização" e a "modernização" de sua capital foram tidas como imperativas pelos ciosos representantes das oligarquias estaduais vitoriosas, alçadas ao poder central. Esta foi a geração republicana - instauradora da ortodoxia liberal constitucional - que coincidiu com o ápice da chamada "revolução metropolitana" citada mais acima. A velha estrutura urbana carioca, assim, contrapunha inúmeros obstáculos para que a cidade se tornasse a vitrine de um Brasil renovado - não mais uma monarquia escravista - inspirando confiança para atrair os capitais e empréstimos desejados. Os dasafios mais prementes se davam em diversos níveis: ao nível de circulação das mercadorias - o antigo cais, seus sistemas de transbordo e armazenamento e as vias adjacentes de distribuição estavam altamente defasados; ao nível da produção - as indústrias nascentes e as já mecanizadas eram freadas nos seus movimentos de expansão porque requeriam meios de produção que só o congestionado centro da cidade podia oferecer; ao nível ideológico - conforme enumerado no parágrafo anterior. Paralelamente, um intenso crescimento demográfico, facilmente atestado pelos seguintes saltos: a população dobrou de 1872 a 1890, e novamente de 1890 a 1920, ou seja, quadruplicou em meio século, segundo os dados dos respectivos censos da cidade (consultados em Bretas, 1995: 15), especialmente graças à intensa chegada de migrantes internos e imigrantes europeus, que "forçaram uma reestruturação completa do comportamento social, introduzindo indivíduos novos e não prontamente classificáveis no espaço público, os quais (...) colocaram um desafio específico às forças da ordem" (Idem, Ibidem). Em suma, tornou-se imperativo adequar o urbano "às necessidades de criação, concentração e acumulação de capital" (ABREU, 1986: 52), o que foi feito por meio de uma urbanização elitista como passaremos a expor. É importante assinalar aqui que as mudanças operadas já no início do século XX determinaram o posterior desenvolvimento e atual configuração urbanos cariocas, além de influir na questão da habitação popular. As premissas da evolução urbana carioca - O séc. XIX Se hoje é comum se aceitar sem maiores questionamentos a existência de uma dicotomia sócio-espacial núcleo x periferia com relação à Região Metropolitana do Rio de Janeiro, o processo de sua implantação só se torna claro ao buscarmos suas raízes nos eixos originais da expansão urbana carioca, paralelamente aos impulsos de sua diferenciação já desde o século XIX. Ampliando as indicações do sub-item anterior recorrendo-se a um balizamento cronológico, começaremos detectando, segundo sugestão de Francisco Elia em sua dissertação sobre a "questão habitacional no Rio de Janeiro da primeira república" (1984), o surgimento de uma determinada consciência quanto a um problema habitacional carioca e das primeiras idéias a respeito de um planejamento urbano como estando associados à emergência de uma medicina social. Antes de cerca de 1870, que representa um corte devido à entrada em funcionamento simultâneo dos dois sistemas de transporte que modificariam a feição do Rio de Janeiro relativamente às suas frentes urbanas pioneiras, apenas poucos grupos sociais dispunham de recursos de locomoção que os permitissem buscar locais de moradia alternativos ao centro. Cidade portuária e marcadamente administrativa, na altura da Independência suas principais atividades concentravam-se nas cinco freguesias urbanas limitadas pelos Morros do Castelo, de São Bento, de Santo Antônio e da Conceição: Santana, Santa Rita, Sacramento, Candelária e São José (que correspondem hoje, aproximadamente, às regiões administrativas do Centro e Portuária). Na ocasião, uma diminuta elite administradora/militar/mercantil co-habitava com a reduzida massa de trabalhadores livres nas mesmas áreas imprensadas entre tais limites, porém, já se fazendo notar uma tênue diferenciação que distinguia como locais preferidos da elite as duas últimas freguesias referidas, nas imediações do Paço Imperial e das repartições de alto escalão. Entre as freguesias consideradas rurais, as mais distantes como Campo Grande e Santa Cruz dedicavam-se à agropecuária, abastecendo a zona urbana, e alguma atividade artesanal e manufatureira, além da agrícola, espalhava-se pelas demais. Eram elas, além das citadas, as freguesias de Guaratiba, Jacarepaguá, Gávea, Irajá, Inhaúma, Engenho Novo, Engenho Velho, Glória e São João Batista da Lagoa (as últimas três já iriam aparecer como urbanas no censo carioca de meados do século: LOBO, 1978). Como dito acima, a necessidade de fixação próxima às possibilidades de trabalho, face à inexistência de transportes coletivos rápidos, tornava o centro propriamente urbano a única opção viável de moradia, a não ser para os que tinham poder de mobilidade espacial; quanto a estes, até a metade do XIX assistiu-se a uma redefinição da ocupação rumo aos "arrabaldes": uma vertente seguiu na direção da freguesia da Lagoa, pelo vértice mais próximo ao Centro, como a Lapa, Glória e Catete, acrescentando-se ainda Laranjeiras e até o distante Botafogo (escolhido para residência tempos antes pela rainha Carlota Joaquina); eram recantos aprazíveis onde se encontravam chácaras e sítios de fim-de-semana, já divididos de fazendas anteriores. Outro vetor, na direção norte, para o arraial de São Cristóvão, com os mesmos propósitos, ocupação tornada possível graças a obras de aterro em parte do grande pântano que o separava do centro, o Saco São Diogo. O fator de atração aí era a residência imperial e várias habitações requintadas se estenderam até a ponta do Caju. Logo, para lá demandaram as primeiras diligências que surgiram, e mais tarde, como a outros lugares, "as gôndolas" (tipos de ônibus puxados a burro). Com efeito, as novas áreas como Glória e São Cristóvão em pouco tempo acusaram aumento populacional, bem como as freguesias mais antigas de Santa Rita e Santana, onde existiam oficinas artesanais e manufatureiras, comércio de café e varejista, vários órgãos públicos como o Ministério da Guerra, Corpo de Bombeiros, e etc. (Idem: 237-9). Após 1850, as regiões periféricas semi-urbanas ou "suburbanas" da freguesia da Lagoa passaram a acomodar as classes mais altas como residência permanente, notadamente Glória e Botafogo, apreciadas pelos barões do Império. O deslocamento que começou a se verificar então, deveu-se também à necessidade sentida por muitos de afastar-se do populoso centro e suas ondas de epidemias. O dinamismo de Botafogo promoveu igualmente a instalação de comerciantes, em especial imigrantes portugueses, atraídos pelo consumo de luxo, e o bairro já era alcançado nos anos 40 por carreiras de barcos a vapor que faziam a ligação ao centro. Paralelamente, uma dura conquista à natureza mediante a drenagem do restante da área de mangue na "cidade nova" (que abrangia além da atual Cidade Nova, os bairros do Estácio, Catumbi e parte do Rio Comprido) iria possibilitar o avanço na direção norte, criando-se até novas freguesias como Santo Antônio e Espírito Santo, e melhorando o acesso até o Engenho Velho - que até as décadas de 70/80 permaneceria semi-rural, com chácaras e fazendolas de senhores mais ou menos abastados. Nota-se aí, neste momento, um esboço de separação de usos e classes no espaço, destinando-se os usos "sujos" (segundo ABREU, 1988: 41) para os lugares mais afastados: o matadouro da cidade, por exemplo, foi transferido da R. Santa Luzia para a localidade que é hoje a Praça da Bandeira em 1853 (e trinta anos depois para Santa Cruz). Daí porque é imprescindível situar as raízes de uma representação ideológica que funcionará posteriormente como substrato da dicotomia a que nos referimos no início, nas várias formas que iria assumir. As freguesias centrais pouco se modificaram na aparência habitacional, embora tenham sido as primeiras a receber benefícios urbanísticos modernos, como iluminação à gás, calçamento de paralelepípedo, sistema de esgotos e outros serviços públicos atendidos por concessões do Governo Imperial a companhias estrangeiras como a Rio de Janeiro City Improvements Company Limited (Idem: 42). Em contraste, o centro já havia se tornado lugar de residência das populações mais miseráveis, livres ou escravas, que dele dependiam para sobreviver. Com exceção da Candelária (o "centro" do centro, onde se localizavam as grandes casas comerciais, bancos, consulados, etc.), todas as demais freguesias da região vinham sofrendo um crescente adensamento demográfico, atestado pela proliferação de cortiços, habitações coletivas construídas especificamente para acolher os trabalhadores e suas famílias; outra solução precária e anti-higiênica muito procurada nos bairros mais antigos eram as casas de cômodo, na verdade, casarões subdivididos e convertidos pelos primeiros proprietários ou senhorios (que deixavam o centro por áreas mais "nobres") em baratas habitações de alta densidade. A expansão econômica da sociedade brasileira na segunda metade do séc. XIX, devido a fatores tais como a extinção do tráfico negreiro, promoveu um surto de crescimento manufatureiro, especialmente na capital do país, caracterizando-se por uma "investida de capitais sobre o espaço urbano" (ELIA, 1984: 33), inclusive no que diz respeito ao capital imobiliário. Nesse momento do seu surgimento, voltou-se para a produção de habitações de aluguel, e para a compra e venda de lotes de terras antes agrícolas, uma produção de caráter rentista, posto que se dava sob a esfera da circulação, "deflagrada por um capital mercantil ainda não concentrado" (Idem: 34). O crescimento populacional da cidade, de um quarto para meio milhão de habitantes em 1890 - sem que lhe correspondesse um aumento proporcional de moradias, a carência de transportes e a existência de uma ampla oferta de trabalho desqualificado, tornaram a construção de habitações coletivas para aluguel (cortiços, estalagens, hospedarias) a melhor alternativa para os investidores, representados, por exemplo, pela conhecida e temível figura do corticeiro, assegurando-lhes a apropriação de uma renda a nível monopolista. O lucro rápido e seguro seria exequível desde que não se empatasse nas construções uma grande mobilização de capital, que deveria ser amortizado pelos valores que os trabalhadores, no limite, estariam aptos a pagar. Transformadas em mercadorias, as moradias se limitavam a cubículos imundos e infectos, verdadeiras "habitações da morte", alvos fáceis que eram de disseminação de doenças (a campeã era a tuberculose) e epidemias de peste, febre amarela, etc. Data desse período -mais a partir da década de 80 - uma política governamental de incentivo, através de isenções fiscais várias, à construção de moradias proletárias salubres; embora tenha havido inúmeras iniciativas, o pouco que foi feito ficou bem aquém da demanda, e a concorrência dos aluguéis vigentes nas habitações coletivas, muito inferiores aos que aquelas poderiam suportar, constituiu-se num entrave de não pequena importância (V. ELIA, Cap. I). O marco de 1870 representa o início de uma expansão acelerada da malha urbana para os extremos da cidade: na direção noroeste, viabilizada pela introdução das estradas de ferro, tendo a primeira linha - Estrada de Ferro D. Pedro II - sido inaugurada em 1858 entre a freguesia de Santana e Queimados (hoje distrito de Nova Iguaçu); nos anos 80 e 90 multiplicam-se as estações intermediárias abrindo-se efetivamente os assim chamados subúrbios, em regiões antes dedicadas predominantemente a atividades rurais, interligando núcleos de povoamento pré-urbanos entre si e com o centro. Na direção Sul, incluindo a Zona Norte6 , foram as linhas de bonde que levaram a ocupação adiante, para as praias oceânicas, permitindo um êxodo das classes altas para as melhores regiões. Esta expansão espacial teve nos meios de transporte os seus principais indutores. Antes dos meados do século passado, nas incipientes áreas suburbanas, uma tímida ocupação inicial tornada viável pela abertura de caminhos por tropas e carroças, "financiadas pelo capital nacional dos fazendeiros e comerciantes respectivamente" (LOBO & Outros, 1989: 125), acusava a existência de chácaras e boas vivendas em geral (tais trilhas serão aproveitadas depois pelas estradas de ferro). Entretanto, o período de expansão mais intensa coincidiu com "o início do processo de concentração e reprodução de capitais, tanto nacionais como estrangeiros" (Idem, Ibid.). Ao final do século, já são quatro as linhas de estrada de ferro ligando, com suas linhas auxiliares e integração com as de bonde, os extremos de Sul a Norte e Oeste, passando pelo Centro7. Há que se mencionar, neste ponto, que o impulso à implantação ferroviária proveio inicialmente da expansão cafeeira da província do Rio de Janeiro - em 1867 esta chegou a produzir 90.0% do café brasileiro - e do interesse governamental numa maior acessibilidade do Município aos centros produtores, transpondo a Serra do Mar até São Paulo e Minas. Na década seguinte, com o advento de novas plantações de café nestas últimas mais o esgotamento do solo fluminense, o setor cafeeiro da região entrou em crise, perdendo sua importância definitivamente nos anos 80. Assim é que a ocupação das áreas mais distantes da cidade do Rio se tornou possível não só pela introdução dos transportes como também "graças às transformações que se verificavam há algum tempo - com o desaparecimento gradual das grandes unidades de produção e o aparecimento de plantações voltadas para o mercado urbano" (DAMAZIO, 1996: 29) - favorecendo o parcelamento em lotes das grandes fazendas. Os meios de transporte modernos, financiados em grande parte pelo capital estrangeiro, criavam condições de lucratividade não só para as companhias privadas de bondes e trens mas também para as empresas imobiliárias e especuladores em geral. Conjugadas elas promoveram loteamentos em lugares ainda inexplorados, às vezes de bairros inteiros, bem como melhorias e instalação de equipamentos urbanos mínimos. O surgimento de um "mercado de terras peri-urbanas" acabaria por separar a propriedade fundiária e o capital imobiliário, que viria a ser capital organizador desta atividade urbana (V. LOBO & Outros, 1989). O controle dos serviços públicos da cidade pelo capital internacional foi inaugurado pela introdução de capitais americanos - atraídos pelo crescente fluxo de passageiros e mercadorias - no serviço de barcas a vapor ligando o Rio à Niterói (sistema ferry), levando à falência a companhia nacional que cumpria esse trajeto. Este foi apenas a o começo de uma expansão espacial que "passa a ser determinada, principalmente, pelas necessidades de reprodução de certas unidades do capital, tanto nacional como estrangeiro" (ABREU, 1988: 43), como o capital imobiliário, o vinculado aos transportes, etc. Porém, os dois tipos de transporte teriam nesse processo papéis diferenciados. As vias férreas de trens promoveram a abertura de áreas ainda fracamente integradas à cidade, propiciando a transferência de uma parcela da população que almejava escapar do centro mas não dispunha de recursos para pagar os já valorizados terrenos de lugares como Glória, Botafogo e Tijuca. Os subúrbios passaram a ser local de residência de uma "pequena classe média composta por funcionários públicos, civis e militares de baixo escalão" (ELIA, 1984; 27), como "núcleos dormitórios" (ABREU, 1988: 53) devido à sua dependência quase total ao centro. Os bondes, ao contrário, iriam atender a uma demanda pré-existente dos grupos de elite que podiam arcar com tais custos, mas estavam impedidos de se estabelecer em áreas "remotas" devido à carência das comunicações. Os serviços de carris foram os responsáveis diretos por um padrão de ocupação de novas e privilegiadas áreas da cidade, bem como de acumulação do capital que circulava nesse setor. Segundo C. Nelson dos Santos, citado por Abreu (1988), esses sistemas de transporte - e suas ações distintas - vieram a consolidar uma representação ideológica do espaço que já estava em andamento, separando pessoas e atividades e delineando a dicotomia núcleo-periferia. Os subúrbios, portanto, não eram nessa altura, pelo menos até a primeira década do séc. XX, uma opção viável para o proletariado, considerando-se os preços proibitivos das passagens8: "o aumento da população tendeu, de princípio, à concentração na 'Cidade Velha', na paróquia de São José e, menos intensamente, nas demais paróquias urbanas, antes de aventurar-se em direção aos subúrbios. Foi o momento das casas de cômodos e dos cortiços, tão magistralmente retratados por Aluísio de Azevedo" (DAMAZIO, 1996: 19)9. Até o final do XIX, houve um enorme adensamento populacional no centro da cidade, permanecendo os cortiços como principal lugar de moradia dos segmentos mais pobres. Entretanto, uma estratificação sócio-espacial da cidade já começava a se fazer notar. Nas últimas décadas do século passado ocorreu o descenso de São Cristóvão como bairro de elite, uma vez que várias indústrias passaram a buscar nesse local uma solução opcional de instalação, tendo em vista a existência de serviços de infraestrutura, a proximidade com o centro, com os terminais ferroviários e com o porto10. Paralela a essa mudança de "status", transformando o antigo bairro aristocrático em bairro operário, já se firmava uma "ideologia que associava o estilo de vida 'moderno' à localização residencial à beira mar. Atrás desse movimento estavam as mais variadas unidades do capital, destacando-se aí a Companhia Jardim Botânico [v. nota 7], interessada em estender o território sobre o qual tinha monopólio de transporte" (ABREU, 1988: 47). Foi em função dessa "mentalidade" que tal companhia justificou, em relatório de 1894 aos seus acionistas, o avanço da "ação civilizadora dos nossos tramways, que têm levado aos bairros afastados e desertos o gosto e o conforto na edificação de prédios, a vida e o progresso, dilatanto assim o seu percurso, com aumento de renda" (Noronha Santos, Meios de Transporte no Rio de Janeiro, apud: ABREU, 1988: 48; grifos nossos), referindo-se à Copacabana. A preparação dessa e de outras áreas desabitadas do litoral sul para posterior desenvolvimento revelou-se um empreendimento bastante lucrativo, especialmente porque associado a empresas de construção e loteamento, sob o patrocínio do Estado - através das concessões e facilidades oferecidas a tais iniciativas. Enquanto o centro da cidade sofreria uma grande remodelação - apontada no próximo item - no início do século presente, Copacabana já possuía dois túneis (o Velho e o Novo), rede de tráfego eletrificado, e Ipanema iluminação elétrica: lugares "chics", mas ainda sem o prestígio de Botafogo e Engenho Velho. Outro exemplo de "ação civilizadora" bem sucedida, anterior às da zona sul, foi Vila Isabel, aberta por uma empresa de construção e alcançada por uma companhia de bonde cuja concessão foi autorizada em 1872, ambos os negócios da família do Barão de Drummond. Em fins do século passado, a intensificação do debate médico-sanitário contra as habitações populares iria surtir efeito ao ocasionar algumas medidas da prefeitura, para quem a solução para debelar o problema foi a expropriação dos cortiços e expulsão dos seus residentes. Estes procuraram novas acomodações nos mesmos moldes, superpovoando ainda mais as precárias moradias cujos aluguéis ficaram valorizados. Essa "guerra" aos cortiços aconteceu simultaneamente ao esgotamento do sistema escravista, à multiplicação das fábricas no Rio de Janeiro e, principalmente, ao fracasso das vilas operárias (V. ELIA, 1984) subsidiadas indiretamente pelo Estado via facilidades aos empresários - inaugurando a sua intervenção na reprodução - em parte - da força de trabalho. Nesta conjuntura dramática já estavam lançadas, para M. Abreu (1988: 57), as "bases" ideológicas da destinação dos subúrbios aos pobres. - A montagem da Cidade Maravilhosa11 Ao prefeito Pereira Passos, durante e com o financiamento do governo federal de Rodrigues Alves, foram concedidos poderes discricionários para realizar uma reforma urbanística, levada a cabo de uma forma sem precedentes na história do Rio. De fato, a prefeitura, mas também a União (casos da abertura da Av. Central e da renovação do porto), promoveram uma melhoria das comunicações externas e internas, modernizando a estrutura portuária, abrindo e alargando vários eixos viários, melhorando, enfim, o acesso e a circulação pela cidade e aliviando a área central para torná-la uma paisagem parisiense (de fachada, nos dois sentidos)! Principalmente removendo para longe a miséria incômoda. As demolições e obras empreendidas representaram uma cirurgia urbana de altos custos sociais com a derrubada de locais de residência e de trabalho das camadas populares, obrigada, assim, a novos arranjos ou deslocamentos. Junto com o "bota-abaixo" foram afetadas práticas econômicas, costumes e hábitos de lazer - comércio ambulante, quiosques, etc. - mediante uma rígida regulamentação do uso do espaço urbano e sobre a construção civil, proibindo-se reformas nas antigas habitações e delimitando detalhadamente os tipos possíveis de edificação, além de instituir a uniformização dos planos de alinhamento das ruas da cidade, etc. As principais artérias do centro foram alargadas como a Frei Caneca, Assembléia, Sacramento (depois, Av. Passos), Uruguaiana, Treze de Maio, Sete de Setembro, e muitas outras, desapropriando-se para isso mais prédios do que o necessário para a execução do serviço: terminadas as obras, os terrenos vazios e valorizados eram vendidos com lucro pela prefeitura. Para maior acessibilidade do centro à zona sul foram construídas novas avenidas, como a Beira Mar e a de Ligação, posteriormente denominada Oswaldo Cruz. Não foi deixado de lado o embelezamento da cidade, distribuíndo-se estátuas imponentes pelas praças e arborizando-se ruas e estradas, predominantemente no Centro, Laranjeiras e Botafogo. Sem esquecer da abertura da Av. Atlântica, pavimentada em 1906. O alcance desta ampla remodelação, que representou a primeira intervenção estatal maciça sobre o urbano, não se limitou à interferência nos setores de reprodução da força de trabalho, destruindo quarteirões de cortiços, armazéns e trapiches, além de tornar crônico o problema da habitação popular. Seu efeito maior foi beneficiar várias frações do capital: o financeiro (especialmente o internacional) com os empréstimos às obras; as rendas dos proprietários de imóveis, com o aumento do valor do solo urbano, em áreas que receberam melhoramentos - preferencialmente bairros burgueses, embora financiados por todos os contribuintes; a indústria da construção civil, importante até hoje (senão a mais importante); e, com a diminuição dos custos de circulação e, por decorrência, de produção, favorecendo a formação e acumulação do capital industrial na cidade - embora jamais sobrepujando outras atividades econômicas. Ao não apresentar soluções concretas quanto à moradia de grande parte da população, aquela que foi desalojada, o governo deixou ao seu encargo a solução do problema de habitação: muitos, segundo Elia (1984: 110), permaneceram residindo em bairros periféricos ao centro mas intocados pelas reformas, nas "velhas" e precárias casas coletivas (Catumbi, Gamboa, Misericórdia, Estácio, Santo Cristo, Saúde, ...), alguns foram morar com outras famílias ou se submeteram aos altos aluguéis das habitações que restaram; uma boa parte, de acordo com M. de Abreu, instalou-se nos subúrbios, iniciando-se, então, a efetiva proletarização dos mesmos. A Reforma Passos (incluíndo-se nesse título, por comodidade de exposição, as obras da União), que Maurício de Abreu considerou uma "verdadeira estratégia de classe", separou usos e classes sociais antes próximos, ou melhor, definiu espaços de produção e espaços de consumo separados ao afastar os locais de residência dos locais de trabalho. Tal estratégia foi aprofundada por se apoiar em dois processos básicos. Criando novos empregos assalariados, ela contribuiu para a generalização das relações de trabalho desse tipo - especialmente na construção civil, ao detonar um estímulo permanente pela ocupação de novos espaços de consumo e, nestes, a multiplicação e descentralização da demanda dos serviços domésticos e pessoais. Mais empregos também surgiram com as obras públicas que o Estado passa a realizar ao reduzir as concessões a empreendimentos de cunho privado (de que os bondes que serviam a cidade foram um exemplo). E, obviamente, na indústria, mais ainda com a regularização do fornecimento de luz. Um segundo processo, que o mesmo autor citado articula ao recém exposto, está relacionado à expansão urbana para fora do centro em direção ao noroeste da cidade, com a abertura dos subúrbios, conforme descrito no item precedente. No período entre 1890 e 1906 (datas dos censos), o centro da cidade já começava a perder para a periferia seu posto de maior área populosa da cidade12. A integração entre as diversas regiões possibilitada pelos trens modernos estimularam, então, o lucrativo loteamento das propriedades para subdivisão e venda, atraente o suficiente para permitir a maior ocupação dessas novas áreas. Os meios de transporte reforçaram a distribuição econômica do espaço urbano ao facilitar que a periferia abrigasse as levas do proletariado expulsas do centro a partir das contínuas remodelações pelas quais passa o Rio de Janeiro (sumarizadas mais adiante). Nesta etapa, foi possível a procura dos subúrbios pelas classes populares, favorecida pela abundância da oferta de terras e vendas dos lotes a prazo e por uma política de barateamento dos transportes ferroviários, segundo pesquisa de E. Lobo (LOBO & Outros, 1989: 133). Predominando aí a auto-construção e a quase ausência de serviços urbanos, resulta num outro tipo de hierarquia na cidade: a que diferencia seus habitantes em função da "hierarquia das propriedades e dos proprietários, das casas e dos bairros" (Lefebvre, apud ABREU, 1986: 54) e não só a das relações de trabalho. No entanto, esse novo espaço de habitação popular (que nesse momento goza da expectativa de "bairros promissores"), também será socialmente estratificado, em função da proximidade ou não dos terrenos às estações de trem. Sem contar que a sempre tardia presença do governo nessas localidades introduzindo melhorias encarece o valor do solo, tornando-as novamente inacessíveis para os segmentos mais destituídos da população. Além do mais, o afastamento tendencial dessas camadas do centro para os subúrbios não se deu de uma vez só. Muitos dos trabalhadores pobres, como visto, permaneceram no centro, ainda importante como fonte de oportunidades profissionais e cujos aluguéis subiram vertiginosamente. Outros tantos iriam buscar solução de moradia construindo "habitações ilegais em terrenos desocupados próximos a áreas de população densa", localizados nas "encostas dos morros ou nas praias onde eram proibidas as edificações convencionais" (Conniff, 1981: 32), e em todos os lugares onde havia trabalho disponível, desde as imediações das fábricas aos bairros de classe alta. São as favelas, cuja crônica localiza a data de 1897 como a de seu surgimento. Sua história começou a ser contada em vários estudos recentes, especialmente os relativos às práticas populares, como o samba, por exemplo (as análises sociológicas sobre a "marginalidade" social e econômica são mais tradicionais)13. De acordo com C. Nelson dos Santos, "para que fossem mantidos os ideais de ordem eram necessárias desordens ignoradas ou imaginadas temporárias, como os loteamentos irregulares ou as favelas" (apud ELIA, 1984: 110). É importante enfatizar aqui o marco representado pela Reforma Passos, cujos controles e extensa regulamentação da construção civil impõem não poucos limites à liberdade de construção, característica fundamental da ocupação popular dos subúrbios, suscitando reclamações até na imprensa operária, conforme demonstra o trecho abaixo, de um artigo publicado no jornal A Semana Operária em 1907:
Desse momento até pelo avançados os anos 30 (quando da depressão econômica), acentua-se a crise de moradia, "agravada com a Primeira Guerra e realimentada nos anos subsequentes com a substituição do pequeno capital imobiliário, produtor de grande parte das moradias [de aluguel], pelos grandes capitais, investidos nos loteamentos" (LOBO & Outros, 1989: 116), justamente estimulando a auto-construção: habitações improvisadas que ficam melhor caracterizadas na simpática descrição de Lima Barreto em seu romance Clara dos Anjos:
A despeito do seu notável crescimento nos anos 10 e 20, inúmeros fatores contribuíram para inviabilizar até os subúrbios como local de moradia para boa parte do proletariado, sendo a elevação dos custos dos materiais de construção - acompanhando o ritmo intenso das obras - um dos mais significativos14. (...) Data deste momento o crescimento da lenda e da fama das favelas como fortalezas "impenetráveis" (onde teria se encastelado a temerária "cidade negra" referida por Chalhoub), envoltas em mistério e curiosidade pelos habitantes da "planície"; o morro mais famoso e pioneiro em habitações precárias, o da Providência, era conhecido então, como "da Favella", nome que foi depois generalizado para tais habitações. É possível se argumentar que, se o fenômeno de ocupação dos morros já fosse bem conhecido naquela altura, ainda não possuísse suficiente visibilidade para despertar o interesse das forças da normalização - o que é duvidoso - talvez por se apresentar aos olhos dos contemporâneos como um problema mais localizado, enquistado que estava em lugares "escondidos", "acima" da vista, como bem assinalou Lima Barreto no trecho citado páginas atrás. Segundo Conniff, deste momento em diante a construção de moradias nas extremidades em crescimento da cidade dependia das poupanças familiares, só exequível para aqueles cuja renda era estável e acima da subsistência. De qualquer modo, os subúrbios começaram a fazer face a graves problemas de carência de serviços públicos, e muitos dos assentamentos mergulharam em isolamento, ademais das barreiras do relevo, reduzindo - de acordo com M. Abreu - a capacidade de mobilização das classes trabalhadoras ao limitar sua vida a uma luta pelo cotidiano (pela instalação de infraestrutura básica, pelo transporte, etc.). Um exemplo do descaso das autoridades em relação aos longínquos subúrbios foi o deslocamento de verbas, obtidas, no início da década de 20, com o propósito de eletrificar as linhas da E. de Ferro Central do Brasil, para a derrubada do populoso morro do Castelo - projeto que se revelou bastante impopular na época. Na verdade, a área aplainada permaneceu baldia, sem atrair compradores, até final dos anos 30, quando foi aproveitada pelo governo para estacionamento e para abrigar prédios públicos. Muito diferente disso, na Zona Sul, região ainda bastante deserta, as autoridades governamentais investiam pesadamente, implantando serviços e melhorias tais como aterros, túneis, canais marítimos de encosta, ruas pavimentadas, parques, etc., "à guisa de valorização dos terrenos destinados às moradias das classes mais abastadas" (BARBOSA, 1995: 25). A lista de embelezamentos na região no decorrer dos anos 10 e 20 é longa, e os nomes de alguns dos prefeitos benfeitores (ou engenheiros) ficaram registrados nos logradouros locais15. Evidentemente, vários melhoramentos existiram em outras zonas da cidade, mas nada comparável ao ritmo daquilo que foi feito nas áreas (assim) privilegiadas, como já transparecia aos próprios contemporâneos: segundo Elia, "as obras suntuárias de aformosamento da cidade" receberam sérias críticas na grande imprensa, citando como exemplo um texto publicado em O Jornal, datado de 1925 (ELIA, 1984: 128). O importa reter é que, nos primeiros trinta anos do século corrente, houve uma continuidade ininterrupta na promoção da renovação urbana da área central e do "aformosamento" da zona sul, e até poderíamos dizer, como uma tônica do período. Em resumo, são várias etapas de um mesmo "processo de depuração da área nobre da cidade de usos e populações não desejadas" (ABREU: 1988, 78). Conforme o que já foi exposto até agora, a estruturação espacial do Rio - muito em função dos interesses do capital - efetivará a separação dos locais de trabalho e moradia, desempenhando os trens, nesse processo, um papel primordial. Mas essa tendência procedeu-se paralelamente à generalização da hierarquia entre patrão e empregado, mantendo as pessoas no seus "devidos lugares", numa espécie de "geografização", em sentido amplo, das relações sociais. Para M. Abreu (1986) produziu-se uma mudança nos termos em que era colocada a questão da habitação popular, da forma (cortiços, vilas operárias e outras) para o espaço da habitação ou habitat, com a remodelação do traçado da cidade e a consolidação dos bairros "populares". Quer dizer, não houve uma solução para essa questão que, não obstante, "foi resolvida". O excessivo controle do uso e ocupação do espaço urbano, reiterado em vários momentos da história da política urbana carioca - novas regulamentações, entre outras, seriam feitas pelo prefeito Alaor Prata (1922-1926) e também pelo prefeito interventor Olímpio de Melo, em seu Código de Obras de 1936 - terá a sua contrapartida na negação desse mesmo controle, representada pela favelização desordenada em vários pontos da cidade. Ou por um novo direcionamento da ocupação, além das fronteiras do Distrito Federal, que já começa a despontar e aumentará nas decadas posteriores: a opção pela Baixada Fluminense, em processo de incorporação física desde o primeiro decênio deste século, e, na gestão de Nilo Peçanha, foi parecialmente saneada (não por acaso um loteamento local recebeu o nome de Nilópolis). Nos anos 20 já "estavam, pois, lançadas as bases para a formação da Área Metropolitana do Rio de Janeiro" (ABREU, 1988: 82), bem como da sua estrutura urbana dicotômica: de um lado, um núcleo bem servido de infraestrutura, onde residiam as classes mais favorecidas, cuja ocupação "foi comandada, em grande parte pelo Estado e pelas companhias concessionárias de serviços públicos" (Idem, Ibid.); de outro, os subúrbios cariocas e fluminenses, que iam consolidando-se como local de residência do proletariado, "onde a ação do Estado era praticamente nula, (...) uma paisagem caracterizada principalmente pela ausência de benefícios urbanísticos" (Id., Ibid.). A população suburbana não parava de crescer à medida que, surgido timidamente nesse período, um novo fator de atração na direção dos subúrbios iria se aprofundar. Referimo-nos a indústrias que, muito antes de qualquer apoio do Estado, buscaram nos terrenos mais baratos das áreas servidas pela ferrovia um novo endereço para instalação. Foram iniciativas pioneiras e isoladas, já que a localização preferida continuava sendo próxima ao porto, notadamente em São Cristóvão. São exemplos disso a Cisper, produtora de vidros que em 1917 instalou-se em Maria da Graça, a General Eletric, com sua fábrica de lâmpadas, estabelecendo-se em 1921 no mesmo local, também a Marvin, de parafusos e pregos - levando até ao aparecimento de uma favela vizinha, formada por operários dessas fábricas, em Jacarezinho. A ocupação progressiva nos subúrbios da atividade industrial iria se intensificar depois de 1930, e especialmente, a partir do Decreto 6000/37, que oficializou as áreas industriais da cidade (excluíndo definitivamente a Zona Sul). O impulso ao setor secundário proveniente das crises do capitalismo - a recessão a nível internacional na década e a própria Segunda Guerra Mundial - acelerou o saneamento de várias áreas no subúrbio, agora destinadas à função industrial, multiplicando-se as empresas que aí se implantaram. O interesse do governo ao promover benefícios infraestruturais nessas regiões periféricas explica-se não só pelas necessidades de acumulação do capital como também pela mudança de sua legitimação política do campo para as cidades, onde as lideranças iriam buscar suas bases eleitorais. O continuado aumento demográfico do Rio de Janeiro (entre 1930 e 1950, por exemplo, a população quase dobrou), foi sempre acompanhado por uma taxa maior de crescimento das favelas. Duas pesquisas habitacionais conduzidas em 1920 e 1933 apontaram que durante esse lapso de tempo o número de barracos sextuplicou, e, segundo alguns autores (LOBO, 1989 e BARBOSA, 1995), sua população representava em 1929 10.0% da população total da cidade16. O fato é que a sua proliferação resulta de uma complexidade crescente da situação econômico-social frente ao espaço urbano: agravamento dos controles urbanísticos formais, aumento do fluxo migratório, necessidade de mão-de-obra barata e farta para a indústria e os serviços, próxima às fontes de emprego e outros. Face ao acirramento das contradições urbanas, sentiu-se a necessidade de um planejamento urbanístico mais geral17. Nos últimos anos da década de 20 foi convidado um especialista francês para urbanizar o Rio de Janeiro. O Professor Alfred Agache elaborou um plano que racionalizaria "o espaço urbano carioca segundo a destinação das diversas regiões da cidade" (BARBOSA, 1995: 70): zonas comerciais, uma administrativa, bairros residenciais de elite e bairros operários suburbanos ("arborizados"), com um cunho marcadamente segregacionista. O plano foi o primeiro documento oficial que abordou o "problema social e estético", como era encarado o fenômeno das favelas, apresentando-o de um ângulo que já deveria incomodar as elites governantes: o temor da sedentarização da população favelada nos morros, o que "tornaria difícil e onerosa a expropriação total por causa da utilidade pública" (Agache, apud ABREU, 1988: 89). Para Maurício de Abreu, tratava-se, a rigor, de uma oficialização a posteriori de uma divisão urbana já existente. Abandonado nos anos 30 (havia propostas de caráter monumental), algumas idéias desse planejamento, feitas pequenas alterações, viriam a ser implantadas pelo prefeito Henrique Dodsworth (aliás, de grande atuação urbanística) no final do Estado Novo - a maior delas, a abertura da Av. Pres. Vargas18. Entrementes, prosseguem a suburbanização e a favelização, porém sem plano algum. A evolução física do Rio reitera sua "feição urbana profundamente marcada pela diferenciação espacial, onde a distribuição de renda por bairros repetia e reforçava a estratificação social" (Lobo, 1989: 115). Todos esses projetos, na verdade, e outros depois deles, seguirão a "tradição inaugurada por P. Passos e as linhas de expansão urbana traçadas pelo plano Agache" (BARBOSA, 1995: 65), reiterando o sistemático afastamento do proletariado do centro para os subúrbios alcançados pela rede ferroviária. A estratégias vão variando: as remoções, agora de favelas, já fazem parte das práticas dos governos municipais desde a década de 20, e tentativas de sua erradicação também levam em conta motivos de ordem política, devido a sua potencial explosividade (e mesmo a sua participação nos acontecimentos tumultuados do início da década seguinte). Sem esquecer que perdura por um bom tempo o combate puramente repressor às favelas, realizado por medidas policiais tais como incêndios e prisão dos moradores (Idem: 66). Não querendo absolutamente esgotar o assunto, que poderia ser extendido indefinidamente, fecharíamos a presente discussão com uma menção à proposta varguista de intervenção no problema de moradia dos mais pobres, que se encaixa plenamente nas tendências urbanísticas elitistas já referidas. A originalidade do programa habitacional popular de Vargas repousou na sua articulação com a Previdência Social, que foi direcionada para o financiamento de conjuntos habitacionais, revelando-se uma investida de grande porte: em começos dos 40 foi inaugurado em Realengo o primeiro, patrocinado pelo IAPI, o instituto de seguro social dos industriários. Longe de ser um projeto distributivista, segundo Marilena Barbosa, esse programa, de altos dividendos eleitorais, era duplamente financiado pelos trabalhadores: como contribuintes compulsórios da autarquia financiadora e no pagamento das prestações, reajustadas de forma a superar os custos de produção. Entre vantagens e desvantagens, o programa contribuía para apartar, de forma semelhante às soluções anteriores, as classes pobres das áreas "nobres" da cidade. Esta estudiosa afirma, no que pode ser uma confirmação disso, que as realizações habitacionais previdenciárias de Vargas - iniciadas em 1942 e interrompidas em 1955 - contiveram, de algum modo, o processo de favelização diminuindo sua expansão (Idem; 74), mas não o impediram de modo algum, sendo retomado de maneira acelerada e incontrolável dos anos 60 até os nossos dias. Houve, na verdade, um certo "mascaramento" da questão no período populista: se por um lado existiam suficientes áreas planas ainda desocupadas para a promoção imobiliária organizada, enquanto que as favelas eram fincadas em terrenos desvalorizados (morros, mangues, lugares pantanosos), por outro, a população favelada representava um manancial significativo de votos - fonte, portanto, de negociação de interesses e acomodações políticas. Os limites metropolitanos atuais foram praticamente atingidos já no final da década de 40, significando que, daí por diante, a expansão se daria pelo adensamento no interior dessas fronteiras. Os sucessivos deslocamentos de parcelas do proletariado para a periferia, além do fato de as novas levas de migrantes internos já procurarem os subúrbios para fixar moradia, não foram acompanhados pela melhoria nos transportes, embora as estradas de ferro tenham sido finalmente eletrificadas no final dos anos 30, e já vigorassem tarifas únicas nos limites do Distrito Federal. Com a descentralização espacial das indústrias pelos subúrbios servidos não só pela Central do Brasil, mas também pelas demais ferrovias, houve um espalhamento de favelas por vários pontos da cidade, não mais só nas áreas centrais. O que não desapareceu foram as práticas de cirurgias urbanas de remodelação (ou seja, demolições e remoções) toda vez que fossem consideradas necessárias para atender as políticas governamentais de "modernização" urbana, principalmente nos períodos autoritários - de que seria exemplo, já avançados os anos 50/60, a expansão da malha viária para favorecer os transportes individuais promovendo novos "bota-abaixo" dos bairros que estavam no caminho. ABREU, Maurício A. Evolução Urbana do Rio de Janeiro. 1. ed. Rio de Janeiro: Iplanrio/Jorge Zahar Editor, 1988. 156 p (2ª. Edição). BARBOSA, Marilena. Um teto para os trabalhadores do Brasil: O programa habitacional do Estado Novo e o populismo no Rio de Janeiro. São Paulo, USP, Tese de Doutourado, 1995. CARVALHO, Maria Alice Rezende de. Quatro vezes cidade. 1. ed. Rio de Janeiro: Sette Letras, 1994. 145 p. CHALHOUB, Sidney. Medo branco de almas negras: escravos libetos e republicanos na cidade do Rio, in: Discursos Sediciosos.Crime, Direito e Sociedade, ano 1, nº 1, 1º semestre 1996, Relume Dumará. CONNIFF, Michael. Urban Politics in Brazil, 1925-1945. Pittsburgh, University of Pittsburgh Press, 1981. DAMAZIO, Sylvia. Retrato social do Rio de Janeiro na virada do século. Rio de Janeiro, Ed. da UERJ, 1996. ELIA, Francisco. A questão habitacional no Rio de Janeiro da Primeira República. Rio de Janeiro, UFRJ, Dissertação de Mestrado, 1984. LOBO, Eulalia Mª. Lahmeyer. História do Rio de Janeiro (do capital comercial ao capital industrial e financeiro). Rio de Janeiro, IBMEC, 1978, 2v. CARVALHO, L. A. ; STANLEY, M. . Questão habitacional e o movimento operário. Rio de Janeiro: UFRJ, 1989. v. 1. 229 p. (Co-autoria e Coordenação) (Org.) . Rio de Janeiro Operário: natureza do Estado, conjuntura econômica, condições de vida e consciencia de classe. Rio de Janeiro: Editora Access, 1992. PECORELLI, Maria Clara. Crianças "desvalidas", criminalidade e trabalho no Rio de Janeiro dos anos 20 e 30. Rio de Janeiro, UFRJ, Dissertação de Mestrado, 1997. ZYLBERBERG, Sylvia. Morro da Providência: Memórias da Favella. Rio de Janeiro, Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, Secretaria Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, 1992. 1LESSA, Carlos. Rio de todos os Brasis (uma reflexão em busca de auto-estima). SP, Record, 2000, p.13. 2Extraídos especialmente de Sônia Zylberberg (V. Bibliografia), englobando artigos de jornal e revista. Seria possível uma outra abordagem a partir de letras de samba, o que poderá ser feito em outra oportunidade. 3Inúmeros autores trabalharam esse tema, mas vou citar, por comodidade, VIANA, Hermano. Do samba ao funk. Música e Globalização no Rio de Janeiro do séc. XX. Madri, Revista Tribuna Americana, Outrubro de 2003. 4Sueann Caulfield faz menção, em sua tese (1994), a um artigo - cuja citação transcrevo aqui - de uma publicação especializada de Julho de 1927, a Revista Criminal, elogiando os planos do governo para a erradicação das favelas: 5Ver, por exemplo, nossa própria dissertação de mestrado. 6É interessante já deixar explicitada aqui a distinção feita entre Zona Norte e Subúrbios (ou Zona Suburbana), empregada por nós doravante no presente texto. Foi considerada como Zona Norte a região resultante do desmembramento das freguesias do Engenho Velho e do Espírito Santo, que abrangiam, grosso modo, as localidades dos atuais bairros da Tijuca (Andaraí Pequeno), Vila Isabel, Maracanã, Grajaú e Andaraí (Andaraí Grande), São Cristóvão, Rio Comprido, Estácio e Catumbi. Toda essa região era servida por bondes, enquanto que os subúrbios o eram prioritariamente por trem, embora também aí houvesse algumas linhas de bondes menos importantes. Os subúrbios foram efetivamente abertos através da criação das vias férreas, a partir das novas estações que iam sendo implantadas (V.Abreu: 1988 e Lobo: 1989). 71868 foi a data em que abriu-se efetivamente o serviço de carris no Rio de Janeiro, com o trecho que partia da R. Gonçalves Dias ao Largo do Machado, e, passando por Botafogo, chegou até o Jardim Botânico (total de 13 km), em frente ao parque do mesmo nome, em 1871 - daí o nome de Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico (originalmente Botanical Garden Railway Company). No mesmo ano foi inserido um ramal para Laranjeiras, e em 1872 um até a Gávea (elevada à freguesia urbana no ano seguinte). A partir de então, outras empresas foram surgindo, chegando até São Cristóvão, Vila Isabel, zona portuária, etc.. 8As passagens de bonde ou trem até lugares como Engenho Novo ou Cascadura, por exemplo, saíam em 1890 a 600 e 1.000 réis, respectivamente, só numa direção: ida e volta corresponderia ao dobro. As passagens eram pagas por seções (200 réis cada), e os trajetos menores, portanto, custavam menos. Um trabalhador braçal, nessa época, percebia, em média, 2.000 réis por jornada, exatamente o valor que a passagem total poderia lhe custar. Um funcionário público de baixo escalão, ganhando cem mil réis, como os amanuenses, teria que dispender metade do salário em transporte (informações consultadas em DAMAZIO, 1996: 22). 9Na verdade, a população suburbana tendeu a cair nas décadas de 60 e 70, com a decadência das grandes fazendas de café e remanejamento dos escravos para outras regiões ou atividades, só voltando a crescer de 1880 em diante (Idem: 23). 10O grosso das indústrias cariocas localizava-se no apertado centro, onde havia a maior parte dos meios de produção necessários; havia, porém, exceções importantes: as indústrias têxteis situavam-nos "arrabaldes"..... 11Este subtítulo é emprestado de Conniff (1981), cujo Capítulo 2, denominado Cidade Maravilhosa, é um panorama sócio-geográfico do desenrolar de sua construção, num sentido irônico. 12A maioria dos autores consultados para este artigo possui dados sobre os censos citados. 13Nos últimos 30/40 anos surgiram várias pesquisas em sociologia urbana, e mais recentemente, na área de história. Um bom panorama pode ser consultado na obra de Lícia Valladares. 14Marilena Barbosa (1996) e Lobo (1989) nos informam, por exemplo, que entre 1921 e 1927 esses custos dobraram. Para Elia (1984), o mercado imobiliário foi afetado diretamente, entre 1910 e 1930, pelas várias crises políticas e sociais do período, mais ainda pelas econômicas, como a Primeira Guerra Mundial: "a ausência de capital barato para as construções, aliada a um período de contração das atividades econômicas com uma redução real do poder de compra dos salários (período inflacionário), causou uma retração na construção de novas moradias com a consequente alta dos aluguéis" (ELIA, 1984: 120); por outro lado, havia o cálculo do construtor que, comparando a taxa de juros à renda líquida dos prédios urbanos, em função ainda do nível do salário do operário (daonde proviriam os meios de se pagar a moradia), poderia estimular ou desestimular a construção (Idem: 119). 15Alguns exemplos podem ser conferidos a seguir: na administração Serzedello Correa (1909-10) foram saneadas Copacabana e Ipanema, e na seguinte, estas receberam calçamento com macadame betuminoso, arborização e praças. Em 1913, foi necessária a reconstrução da Avenida Beira-Mar e da Praia de Botafogo, atingidas por forte ressaca; no ano seguinte foi a vez do Leblon ganhar linha de bonde, já que vários terrenos ali estavam sendo loteados e vendidos. Nos curtos e intensos seis meses da gestão de Paulo de Frontin em 1919 foi alargada e pavimentada a Av. Atlântica, e criada a Av. Meridional (Delfim Moreira), além de ser canalizado o Rio Comprido (no bairro idem), onde a avenida que o margeia recebeu o seu nome. Foi ainda aberta a rua Alcindo Guanabara no Centro, prolongada a Av. Beira Mar com o nome de Pres. Wilson, construído o cais da Urca (bairro criado em aterro por uma cia. imobiliária na década de 20) e alargada a Av. Niemeyer, completando a obra do comendador que a havia iniciado. No período de Carlos Sampaio (1920-1922), famoso pelo desmonte do Morro do Castelo, houve a construção da Av. Portugal (no desabitado bairro da Urca), da Avenida do Contorno (Rui Barbosa) e da Av. Maracanã; a canalização de rios na Tijuca, uma outra reconstrução da Av. Atlântica (mais uma vez castigada pelo mar) e, de grande importância, a integração de "mais uma nova (e extensa) 'área nobre' à cidade: as margens da Lagoa Rodrigo de Freitas" (ABREU, 1988: 77), que recebeu saneamento e uma Avenida: a Epitácio Pessoa. Antes, a região era habitada por população pobre nos terrenos pantanosos e insalubres, atraída pela proximidade com as indústrias têxteis da Zona Sul (Gávea e Jardim Botânico), mas passou a assumir desde então feições elitistas com a instalação de famílias mais abastadas - as quais, na década de 30, conseguiriam fazer expulsar a atividade industrial do local a partir das novas leis de zoneamento da cidade (consulta efetuada em ABREU, 1988: Cap. 4). 16Essa estimativa é controversa e parece um pouco exagerada: o primeiro censo específico de favelas feito para o Rio de Janeiro, em 1948, revelou um total de 138.387 moradores, distribuídos por 105 favelas, e correspondendo a 7.0% da população do Distrito Federal na época (ABREU, 1988: 106). 17Para Conniff, "o planejamento físico da cidade, na altura dos anos 20, havia se tornado complexamente vinculado ao bem-estar dos pobres, uma idéia que descendia diretamente do urbanismo colonial" (1981: 33), sugerindo o autor que a questão habitacional popular já era percebida como sintoma de problemas sociais mais amplos, demandando uma distribuição das obras públicas mais equitativa pelas diversas áreas da cidade, em especial as mais carentes. 18Não custa lembrar que a esposa deste prefeito, por sua vez, teve uma intensa militância no campo ainda iniciante do serviço social no país, e o primeiro curso superior nessa área foi criado em 1944 com o nome de Escola Técnica de Assistência Social Cecy Dodsworth. V. Serviço Social: uma interpretação do pioneirismo no Rio de Janeiro, de autoria de uma das mais atuantes figuras que participou na criação e desenvolvimento do serviço social no Brasil, Maria Esolina Pinheiro. |